庚。
“现在省里没有能力整治渚江航道,即使徐城也要发展石化产业,原料来源的瓶颈怎么解决?”田家庚说道,说道,“石化产业链,有‘油头化尾’的说法,‘油头’放在新浦是合适的,徐城这边可以腾出资源来做大‘化尾’,从这意义上来说,徐东铁路也是不可或缺啊……”
李谷放下自以为得计的得意,静下心来,倒也能看得透彻:
在徐东高速建成之后,徐城到东华之间的客运时间会降到三小时,人往来两地,乘汽车即可,对火车的依赖不大;徐东铁路进行电气化改造及复线建设的意义,更主要的还在于物流上。
单纯从有利物流量增涨来说,化大力气整治渚江航道效果将最明显。
通过航道浅滩、淤滩以及拦沙等工程整治,将万吨级货轮抵到徐城的适航期,从当前的七个月提高到全年,渚江航道的物流能力至少能增涨一倍还多。
然而渚江航道整治投入得到的回报是综合社会效益产出,没有办法量化,只能说由地方或zhongyāng政府利用财政收入进行投入,回报也将体现在财政收入的增涨上。
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有想法,也要有能力去执行;在淮海省级财力严重不足的情况之下,现在就花几十亿去大规模的整治渚江航道是不现实的。
新浦港、徐东铁路的投入及产出,是可以直接量化的,故而才有吸引外围资本参与建设的可能;地方及zhongyāng政府主要是要做好引导及监管工作。
宋系要在徐东铁路、新浦港上实现淮煤东出的意图,但宋系的这个意图还只是从西往东的单向物流;相应的,在整个项目完成之后,在从东往西的方向上,从新浦港往淮海省腹地的方向,还将有超过四千万吨的物流运力增涨。
这实际也意味着未来能有四千万吨以上的工业原料,可以经新浦港、徐东铁路往沂城、徐城等地输送,为沂城、徐城等地的产业发展提高巨量的空间。
而新浦、梅溪港的大规模建设,使得大型海轮在东华停靠后,再以万吨级以下的江轮转驳,将大量的工业转运渚江上游地区。在没有资金大力整治的条件,这样同样能极大的提高渚江航道的通行效率,使物流能力大增。
目前国内正加大从中东地区原油进口的力度:
一艘十万吨级的油轮,从中东地区运原油到新浦港停靠后,再由二十艘五千吨级油轮往渚江上游,跟二十艘五千吨级油轮直接从中东地区运油,物流效率的差距之大是难以想象的。
相比这个,更好的模式就是大量原油从华北地区或海外引进,在新浦港停靠直接炼化,炼化后的汽油、柴油以及工业原料再经渚江航道、徐东铁路、徐东高速以及次级公路、运河等物流通道分门别类的往淮海省境内以
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